Fuente: El Cronista
La industria automotriz provocó un frenesí de especulaciones desde un principio. Como Warren Buffett suele expresar, la mayoría de los inversores se quemaron: de los 2000 fabricantes de autos estadounidenses que existían a comienzos del siglo XX solo quedan tres. "Por supuesto, lo que se debería estar haciendo" comentó más de una vez el sabio de Omaha, "es reducir la cantidad de caballos".
Los inversores están nuevamente cautivados por los autos, esta vez por los eléctricos y autónomos. A diferencia de hace 100 años atrás, no hay 2000 empresas en las que apostar. Hay quienes podrían pensar en Alphabet, la empresa matriz de Google, o Apple, los grupos de tecnología para los que los autos no implican más que un gran costo de investigación; sin embargo, la mayoría piensa en Tesla, el fabricante de autos eléctricos.
De todos modos, no es seguro que Tesla tenga la resistencia de una General Motors más que la corta vida de una Winton Motor Carriage Company o alguna de las otras del montón originales. Y mientras el mercado parece haber identificado fabricantes de autos tradicionales como los "caballos", no están yendo al matadero y podrían adaptarse a un nuevo mercado.
El director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, es un evangelista magnético de su empresa que convence a los accionistas de aportar más efectivo para comprar fábricas y autos. Aportaron más de u$s 7000 millones desde la oferta pública inicial de acciones en 2010. Acciones adicionales generan dilución, lo que debería reducir el precio, pero siguió subiendo, a 50% este año. Hasta los analistas de Goldman Sachs, la aseguradora preferida de Tesla para la venta de acciones, ahora reconocen que nadie debería comprarlas: su precio objetivo de u$s 180 está casi 50% debajo del nivel actual.
Con una valuación de u$s 50.000 millones, a pesar de no haber ganancias, un cash flow libre negativo y el incumplimiento frecuente de objetivos de ejecución, Tesla es un contrapunto convincente del reclamo que los mercados están obsesionados con el corto plazo. Perdió dinero todos los años desde que empezó a cotizar en bolsa en 2010 y gastó casi u$s 7000 millones de efectivo en el camino. A pesar de haber prometido alcanzar un cash flow libre positivo, Tesla solo lo logró en cuatro de 34 trimestres: el gasto de capital suele superar el ingreso de efectivo.
Escuchar a Musk en la asamblea anual del mes pasado no es ninguna sorpresa. Cambió de paneles solares para dar energía eléctrica en una isla de Hawái, al plan de un auto que iría solo de California a Nueva York sin intervención humana, a 20 enormes "gigafábricas" de baterías, a un camión prototipo que se daría a conocer en septiembre.
"No descarto construir un avión eléctrico", afirmó, y agregó "no, no estoy diciendo que vamos a agregar un reactor de fusión nuclear. Solo digo que encaja".
No obstante, Tesla solo entregó 76.000 autos el año pasado. Analistas de Morgan Stanley prevén que no superará el millón hasta 2028. Toyota, Volkswagen y GM cada una producen alrededor de 10 millones de autos por año con ventas mundiales totales de 90 millones. Para el Modelo 3, su nuevo auto dirigido a un mercado a gran escala con un valor de u$s 35.000, Tesla dijo que producirá 5000 autos por semana en algún momento de 2017 y 10.000 autos por semana en algún momento de 2018. Se hicieron 400.000 depósitos iniciales de u$s 1000. Pero los depósitos son reembolsables y el auto aún no está en las calles, si bien sostienen que se entregará en plazo. Para intentar controlar la demanda, hasta Musk le implora a la gente que no lo compre; los pedidos que se hagan ahora no podrán cumplirse hasta fines de 2018.
Para entonces, la competencia será mayor. GM mostró con el Chevrolet Bolt que puede fabricar un auto eléctrico con un rango 238 millas por carga y un precio similares a los del Modelo 3. Si el Bolt se queda corto en estilo, empresas como BMW, Daimler, Nissan y VW fabricarán modelos más atractivos en los próximos dos años. VW planea fabricar 10 modelos nuevos para entonces y que los autos eléctricos representen 20-25% de las ventas para 2025. Honda quiere que dos tercios de sus vehículos sean parcialmente eléctricos para 2030, un objetivo que incluye vehículos híbridos con un motor a nafta y otro eléctrico como el Accord. Volvo fue un paso más allá al anunciar el fin de los vehículos solo con motor a nafta a partir de 2019. Después de haberse concentrado en la tecnología basada en pilas de combustible de hidrógeno, Toyota también está redoblando sus apuestas a vehículos eléctricos.
Aun cuando el Modelo 3 sea un éxito, es difícil imaginar que Tesla alguna vez pueda igualar las ventas de las principales automotrices. Sin embargo, se la valora como si fuese a lograrlo. VW, GM y Toyota cada una vende alrededor de 10 millones de autos por año y en forma conjunta generan u$s 34.000 millones de ingresos netos. Tesla, con pérdidas constantes y menos de 1% de su volumen, superó a GM este año y se transformó en la automotriz más valiosa de Estados Unidos. Encontrar otra forma de estar a la altura del valor de su empresa exige un acto de fe que Tesla puede lograr y explotar una ventaja en algún otro sector de la tecnología, las baterías o los autos autónomos quizás.
