Un decreto de 2004 prometió respuestas a la marina mercante; disensos entre los gremios, los armadores y el Gobierno. A la espera de que Diputados trate un proyecto con sanción del Senado, trascendió un proyecto extraoficial de DNU.
De los cuatro modos de transporte internacional de cargas (aéreo, carretero, ferroviario y fluvial-marítimo), sólo el que se realiza por agua tiene nula presencia argentina y carece de toda competitividad. Los barcos son, sin embargo, el principal medio de salida y entrada de mercaderías del país: más del 90% del comercio exterior argentino se hace por esta vía.
Las exportaciones e importaciones argentinas tienen un déficit competitivo estructural: no es ni el tipo de cambio ni la política comercial externa que las rige, sino que el país está lejos de los clientes y los proveedores. El transporte fluvial-marítimo es el más barato de todos (el único viable para exportar granos o importar bienes de capital e intermedios chinos, por ejemplo) y el menos contaminante según la variable tonelada por kilómetro/ milla recorrido.
Pero esta logística internacional de ventas y compras externas no la hacen ni empresas argentinas, ni mucho menos el Estado nacional.
La desaparición de la bandera argentina llevó a medidas paliativas y transitorias, como el decreto 1010/04 dictado por Néstor Kirchner, que derogaba una serie de normas que habían desregulado la actividad marítima en la década del 90 e "invitaba" a los armadores a pasar los buques operados con bandera de conveniencia al registro argentino, y regirse bajo el régimen jurídico nacional.
El decreto original, no obstante, decía: "Es reconocida por el Poder Ejecutivo y los sectores interesados, la necesidad de contar con una normativa de jerarquía legislativa para la marina mercante nacional, por lo que se considera que este régimen de excepción no debería superar un plazo máximo de 2 años". A trece años, la excepción continúa, sin una norma de "jerarquía legislativa".
Según el vernáculo péndulo argentino, a una era de desregulación y apertura liberal como la década del 90, debía necesariamente seguirle una de cerrazón proteccionista y de Estado rector.
Pero las industrias naval (construcción y reparación de buques) y naviera (operación de buques) no estuvieron en la agenda "nacionalista" kirchnerista.
En el presente, por ser dinámico, es muy precoz decir si el péndulo está en el "justo medio" -sintetizando lo mejor de los dos extremos- o si ya retomó el extremo tocó de los 90.
En su primer año de gestión, Cambiemos trabajó y convocó a todos los actores a mesas de trabajo en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, para conciliar posturas respecto de las medidas e instrumentos necesarios para renovar las condiciones de competitividad de la actividad. En simultáneo, en el Congreso circularon borradores que originaron varios proyectos. Prosperó el de Pino Solanas, que obtuvo sanción en el Senado y se giró a Diputados.
Pero si existen reservas respecto del proyecto legislativo, del trabajo realizado en el Ejecutivo sólo puede decirse que primó el disenso. Y mensajes contradictorios: bastaba con que algún actor empresario o sindical dijera que no estaba de acuerdo con algún punto de la agenda tratado en las mesas de trabajo para que Jorge Metz, subsecretario del área, y Gustavo Deleersnyder, director de Transporte Fluvial y Marítimo (y eventual autoridad de aplicación del nuevo marco) informaran a sus superiores y al público que "había consenso". Nada como cuatro manos para tapar el sol.
Vale recordar que sobre Deleersnyder pende una denuncia de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) por presunta evasión y lavado. Desde el Ministerio de Transporte señalaron que, de ser citado, el práctico en funciones "se presentará para brindar toda la información que le sea solicitada".
En este contexto, y mientras se espera el inicio de las sesiones legislativas, circuló en el sector un borrador de decreto de necesidad y urgencia. O el Gobierno no confía en el Congreso. O prefiere imponer las condiciones.
TRADE consultó a dirigentes gremiales y referentes empresarios al respecto. Pidió también comentarios al Ministerio de Transporte, pero lamentablemente al cierre de esta edición no habían llegado.
Para Julio González Insfrán, titular del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales (quienes capitanean em- barcaciones fluviales y de cabotaje), la filtración del documento obedece a "una operación interna que no le hace bien a la causa". Insfrán, uno de los mayores promotores de la instancia legislativa, es uno de los que sostiene que hay consenso "en el Ejecutivo y en el Congreso de que salga la ley", y le restó importancia al borrador, un papel de trabajo que recoge los frutos de las reuniones en la Subsecretaría.
"Hay compromiso de los diputados y de los funcionarios de sacar la ley", subrayó.
Desde el Centro de Capitanes de Ultramar, en tanto, pudo verse una manifestación respecto de la posibilidad de flexibilizar condiciones de trabajo que tornan inviable la operación internacional bajo bandera argentina.
No obstante, la Federación Marítima (Fempinra), que agrupa a la totalidad de los gremios del área bajo la conducción de Juan Carlos Schmid, dejó trascender que persisten las "ideas encontradas" al declinar realizar declaraciones por el momento. El gremialismo, que suele ser orgánico, no puede todavía mostrar una posición unificada.
Desde el lado empresario, la Federación de Empresas Navieras Argentina (FENA), contestó las consultas por escrito. "No recibimos oficialmente ningún proyecto de decreto", indicaron, aunque concedieron haber observado "un borrador de proyecto de DNU del cual desconocemos su autoría" que "aborda parcialmente las soluciones que se requieren para el desarrollo del sector", que necesita "una normativa consensuada, integral, moderna e inteligente" para volverse competitivo.
FENA consideró la existencia de dos proyectos como una demostración de "interés", pero demanda que exista una "agenda coordinada y complementaria". Y, al considerar "indispensable disminuir asimetrías" y que se "aborden cuestiones tributarias e impositivas", deja entrever lo que le estaría faltando a las opciones normativas en danza.
Fue en cambio la Mesa de Unión Naviera Argentina (MUNA), que agrupa a referentes no representados por FENA, la que dejaron trascender con menos giros su postura. Remitieron una carta a Metz donde reconocen la existencia de un "posible DNU", respecto del que manifestaron "disconformidad" debido a que"no beneficia a nadie desde lo que actualmente ya existe como régimen regulatorio". Es más, sostienen que "empeora las condiciones actuales", por lo que piden ser recibidos.
MUNA ya había realizado numerosas observaciones. E incluso trabajaron con un proyecto de ley que impulsaría el Frente Renovador en Diputados, para converger con el de Solanas. Y a propósito del borrador de DNU, manifestaron que, en primer lugar, iguala a todos los armadores nacionales en cuanto a los beneficios previstos: tanto al que invirtió y construyó en el país como al que sólo opera bajo tratamiento de bandera.
Critican la definición de "servicio regular" que da el borrador, y que exige un mínimo de "una operación mensual", lo que margina a armadores con contratos estacionales, como los que se originan para el transporte de determinadas zafras.
Destacan, en tanto, que el proyecto prevea la eliminación de aranceles a la importación. Pero dudan de su instrumentación, dado que estos tributos se rigen por la ley 22.415, es decir, por el Código Aduanero (cuya modificación requiere sin dudas pasar por el Congreso).
Asimismo, un punto importante es el que trata sobre la importación temporaria de buques y la capacidad de charteo reconocida.
El borrador, explícitamente, pone en igualdad de condiciones a los empresarios que construyeron en el país (con costos obviamente mayores) con los que no lo hicieron. La capacidad de charteo disminuye. Y quien construyó barcazas y remolcadores, empleó a la industria naval argentina y tributó por años en el país no tiene un reconocimiento diferencial en cuanto a capacidad para incorporar embarcaciones respecto de empresas internacionales que ya operan en el país, y van extendiendo rápidamente su margen operativo de la mano de una liturgia que consagra la "competencia a todo costo".
"Cualquier armador, incluso el que tenga una lancha de pasajeros en el Tigre, puede traer tantos remolcadores de más de 5000 hp como quiera, sin límite, salvo por antigüedad. Se abre una puerta a cualquier extranjero que quiera operar en el mercado, sin más requisitos que asociarse con un pequeño armador", observan en MUNA. Hay legislaciones, como la del cabotaje norteamericano, que no sólo lo reserva al buque de esa bandera, operado y construido por empresas de ese país, sino que los dueños tiene que haber nacido en Estados Unidos.
La Argentina está debatiendo el tema de su marina mercante, una industria que podría contribuir con divisas incluso. Lo está haciendo, aparentemente, en los dos frentes necesarios: el Ejecutivo y el Congreso.
Pero no hay consenso alguno todavía. Ideal sería que el apuro político no haga perder la oportunidad de lograr un buen marco de desarrollo.
